Segurança, dinheiro e padrões: o que leva a vidas de segunda classe

O Latin NCAP exigiu recentemente que a GM venda carros mais seguros na América Latina. Em uma carta à CEO da empresa, Mary Barra, a presidente da entidade, Maria Fernanda Rodriguez, lembrou a empresa de sua baixíssima pontuação geral em 5 anos de testes (1,8 de 5 estrelas possíveis) e de seu resultado mais recente, com o crash test do Chevrolet Aveo. Ele não recebeu estrela nenhuma em proteção para adultos. Barra respondeu à carta em entrevista a David Sirota, do International Business Times (IBT). Em suma, ela disse que a GM já oferece um Aveo com airbags, opcionais, e que um fabricante deve ser capaz de vender produtos mais baratos, a fim de garantir que as pessoas tenham acesso a transporte. Ouvi a mesma coisa de Vincent Cobee, chefe global da Datsun, no evento de Nissan360, na Califórnia, em agosto de 2013. Mas a pergunta é: seria apropriado invocar acesso ao transporte para poder vender carros inseguros? Em última análise, o que você pode acabar dizendo é que algumas vidas valem mais que outras. Mas será que Barra e Cobee disseram isso?

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Em entrevista ao IBT, a CEO da GM ressaltou que “no fim, uma pessoa é uma pessoa”, o que exigiria padrões globais de segurança a serem criados. E esta é a parte sensata do seu discurso. Ao mesmo tempo, ela se recusou a apoiar padrões de segurança mais altos, os que países desenvolvidos adotam como a regra para todos, dizendo a que GM tinha que respeitar todos os governos. Como se algum deles proibisse o uso de controle de estabilidade ou ABS em qualquer carro novo. E a GM anunciou recentemente que adotará normas de segurança voluntárias nos EUA. Por que não em todo o mundo? Uma das desculpas é o custo.

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Este foi o mesmo discurso que Cobee fez para mim em 2013. Ele estava apresentando o Datsun GO e o carro não tinha airbags ou ABS. Quando eu o questionei sobre isso, ele me disse que a China mata 300.000 pessoas por ano em acidentes de trânsito e que a Índia mata 200.000. De acordo com Cobee, o que provoca a maioria dos acidentes de carro na Índia é má visibilidade e freios ruins. Criar carros mais seguros implicaria ter carros muito mais caros do que as pessoas seriam capazes de comprar, preferindo carros usados em mau estado em vez disso. OK, mas como é possível evitar as consequências de um acidente de trânsito? Com carros que ofereçam uma estrutura melhor e com airbags. Nenhum dos quais o Datsun GO não oferece. Veja abaixo o teste de impacto do modelo:

Levou zero em proteção aos ocupantes, assim como o Chevrolet Aveo.

Cobee deu uma entrevista ao site Live Mint, depois desse vexame, em que ele mantém o que me disse em 2013. “Em primeiro lugar, há apenas um tipo bom de acidente: o que não acontece. E se você quer que isso seja uma realidade, então você se assegura de que seu carro oferece a melhor frenagem, a melhor visibilidade, a melhor iluminação à noite, uma boa suspensão e bom conforto ao motorista. E adivinha? Isso é o que o Datsun GO é “, ele afirma, só para concluir com isto: “A realidade da segurança rodoviária na Índia é completamente diferente da que vemos em qualquer outro país”. Mas quão diferente ela é que não ganharia com carros que ofereçam mais proteção?

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O Global NCAP solicitou à Nissan para tirar o Datsun GO de linha até que ele receba uma carroceria reforçada. Nem airbags resolveriam o problema. E temos que admitir que essa também deveria ser a estratégia que a presidente da Latin NCAP deveria ter seguido sobre o Aveo. Ela cometeu um erro exigindo que a GM apenas equipe o Aveo com airbags. Confira seu teste no Latin NCAP abaixo:

Este carro é tão inseguro que não deveria nem ser colocado à venda. A própria Rodriguez reconhece que este carro, mesmo equipado com quatro airbags, só foi capaz de alcançar 2 estrelas em um crash test realizado pelo Euro NCAP. O programa europeu informou que o “peito do motorista entrou em contato com o volante, distorcendo o aro”. Imagine a força que este “contato” teria de ter para dobrar o volante… De acordo com o Euro NCAP, a “compressão do tórax do motorista indica um risco inaceitavelmente elevado de ferimentos fatais”. Com quatro airbags! Repare como a carroceria do carro se comportou de modo parecido no teste do Euro NCAP, mostrado no vídeo abaixo.

Agora compare-o com o Aveo 2011, também testado pelo Euro NCAP:

Você viu como a carroceria do carro se comporta? O habitáculo não apresenta danos. Mesmo se não tivesse airbags, o Aveo mais novo teria se saído melhor que seu antecessor. Isto é o que deve ser exigido em primeiro lugar: carros capazes de preservar suas cabines em acidentes e de poupar vidas. O Aveo vendido no México é um projeto de 2002, também conhecido como T200, que ainda vende porque todos os seus custos de desenvolvimento já foram pagos. Em outras palavras, tirando os custos de produção de cada unidade, todo o resto é lucro.

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Há uma longa história de velhos projetos de carro que permaneceram em produção por décadas. A VW Kombi, a Typ 2 T2, só teve sua produção no Brasil interrompida há dois anos devido a uma nova lei que exige que todos os veículos vendidos ou produzidos no país sejam equipados com airbags frontais e ABS. Ela foi produzida de 1967, quando foi apresentada na Alemanha, até 2014. Imagine quanto dinheiro as 3,5 milhões unidades vendidas pela Volkswagen ao longo destes 47 anos renderam. A empresa alemã quase conseguiu obter uma suspensão da lei a fim de continuar produzindo a van, mas não conseguiu.

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O Fiat Uno de 1983 também foi morto pela mesma lei no Brasil. Em seus 31 anos, ele vendeu muito mais do que a T2: 8,8 milhões de unidades. Projetos mais modernos de carro custam cerca de US$ 1 bilhão. Cada Fiat Uno deve ter custado em torno de US$ 10.000. Fazendo um simples cálculo, propenso a erros, só o Uno pode ter gerado uma receita de US$ 88 bilhões para Fiat. Pegue o Hindustan Ambassador, que era basicamente o mesmo desde 1958 e morreu em 2014. O VW Passat 1981, ainda vendido na China como Santana. O Chevrolet Classic, nada mais do que um Opel Corsa 1993, de segunda geração, sob a forma de sedã. O Renault Clio II, um carro que é praticamente o mesmo desde 1998 e que ainda está à venda. Você pode se lembrar muitos outros exemplos de projetos velhos ainda vendidos como carros novos. Apesar de rentáveis, eles são perigosos.

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Estes projetos não usam aços de ultra alta resistência em suas carrocerias. Alguns deles nunca ouviram falar de zonas de deformação, que absorvem a energia do impacto, preservando o habitáculo. Ainda pertencem a um tempo em que os acidentes de carro eram considerados obra de Deus, uma mera fatalidade, até mesmo algo natural. Eles não são. Nada irá resolver a má condução além dos próprios motoristas, mas outras medidas podem ser tomadas a fim de termos menos mortes e lesões em acidentes de carro que não a educação viária. Carros melhores são elementos chave para atingir essa meta. Mas isso fica difícil quando até o mesmo carro tem especificações diferentes, dependendo do mercado.

A história mais famosa sobre essa diferença foi apresentada pelo Peugeot 206. Confira abaixo o seu teste para o Euro NCAP e aqui sua pontuação:

O 206 ganhou 4 estrelas do teste europeu em 2000. Agora, compare os danos sofridos em seu habitáculo com os do Peugeot 207, que não é o europeu, mas sim um 206 reestilizado para a América do Sul. Não será difícil.

Com airbags, o carro marcou 2 estrelas. Sem eles, apenas 1. A Peugeot teve que fazer o 206 mais resistente para o asfalto ruim que muitas vezes é encontrado na América do Sul, mas as alterações feitas aparentemente também o tornaram mais inseguro. Por que as mudanças não levaram a segurança em consideração?

No frigir dos ovos, fora para a Volvo, que não patenteou os cintos de segurança de três pontos para que outras montadoras pudessem utilizá-los sem pagamento de royalties, tudo se resume a custo. E a preço. Uma norma de segurança global seria perfeita, mas as montadoras não vão querer isso para não aumentar custos. E sua preocupação não é em oferecer produtos acessíveis ou não: é quanto dinheiro cada carro dará de lucro. Todas as pretensas preocupações com mortes no trânsito vindas de fabricantes continuarão a ser um discurso vazio até que algo mais substancial seja feito por elas. Além de um mero exercício de hipocrisia.

Nesse meio tempo, faça um favor a si mesmo: compre o carro mais seguro que puder ter. Preste atenção a testes de impacto independentes. Verifique o quanto o carro que você pretende comprar se sai bem neles. Leia listas sobre os carros mais seguros, como a que criamos um tempinho atrás. Montadoras só vendem essas armadilhas mortais porque existem pessoas dispostas a comprá-las. E não é inteligente nem prudente dar dinheiro a quem considera sua vida descartável. Afinal, uma pessoa é uma pessoa, mas alguns de nós parecem importar mais do que os outros. Especialmente aqueles que são capazes de pagar mais.

Gustavo Henrique Ruffo

I have been an automotive journalist since 1998 and have worked for many important Brazilian newspapers and magazines, such as the local edition of Car and Driver and Quatro Rodas, Brazilian's biggest car magazine. I have also worked for foreign websites, such as World Car Fans and won a few journalism prizes, among them three SAE Journalism Awards and the 2017 IAM RoadSmart Safety Award. I am the author of "The Traffic Cholesterol", a book about bad drivers that you can buy at Hotmart, Google Play, Amazon and Kobo.