A apresentação de uma ideia por meio do Riversimple Rasa. E como idiotas simplesmente não a entendem

Esta última semana trouxe uma grande conquista. A Riversimple apresentou seu segundo protótipo, que está pronto para produção e se chama Rasa. Ele é algo que a empresa está disposta a fazer desde 2009, como o meu artigo sobre a empresa escrito naquela época confirma. Chris Reitz, ex-chefe de design da Alfa Romeo, juntou-se ao projeto em 2010 e é o responsável pelo estilo do Rasa. Mas muitos sites e blogs tomaram o novo protótipo como algo que veio do nada. E o julgaram por causa de seus pneus finos, por seu tamanho ou pelo fato de a Riversimple não ter a intenção de vendê-lo. Alguns idiotas sugeriram até que a União Europeia pedisse um reembolso. Em suma, não entenderam nada. Por conta de julgamento falho, preguiça ou simplesmente porque precisavam ser polêmicos para atrair audiência. E isso é errado de tantas maneiras que nós tivemos que escrever este artigo para passar tudo a limpo.

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Fotos de Anthony Dawton

A Riversimple nasce com Hugo Spowers. Como engenheiro formado em Oxford, ele começou a sua carreira construindo carros de corrida e restaurando modelos de competição históricos, mas logo percebeu que algo não estava bem. “Se queremos construir uma sociedade industrial sustentável, temos de parar de vender produtos para vender desempenho. Porque se você vender o produto, você é recompensado diretamente por consumir recursos. Quanto mais recursos você usa, mais dinheiro que você ganhará. Até mesmo os políticos entenderam agora que o que temos de maximizar não é consumo de recursos, mas a eficiência neste consumo. Como você pode querer estabelecer uma sociedade industrial sustentável se continuarmos a recompensar o setor industrial pelo oposto do que estamos tentando fazer? Não é muito inteligente”, Spowers nos disse, em entrevista exclusiva ao MotorChase.

Com tantos executivos capazes na indústria automobilística, porque nenhum deles chegou à mesma conclusão? “Eu acho que o modelo de negócios da indústria precisa muito mudar, mas não acredito que é possível, em qualquer indústria, que indústrias maduras mudem seus modelos de negócios. É muito mais difícil do que mudar a tecnologia. Quando você passa por uma ruptura de tecnologia, quase invariavelmente o modelo de negócio precisa mudar também. Então eu não estou tentando falar com a indústria automobilística para convencê-los a fazer este tipo de carro. Acho que é muito difícil para eles. Tudo porque eles são muito bons no que fazem. E eu estou sugerindo fazer algo completamente diferente. Até mesmo os executivos sêniores na indústria automobilística têm um mandato muito limitado do que podem fazer. A empresa não é deles”, disse Spowers.

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Fotos de Anthony Dawton

Nos últimos anos, este antigo modelo de negócio, em todas as indústrias, nos levou ao Dia da Sobrecarga da Terra, também conhecido como Dia de Dívida Ecológica. Isso significa que os recursos que a Terra foi capaz de produzir em um ano foram gastos antes do final do ano. Em 2015, este dia caiu em 13 de agosto. Em outras palavras, algo que deveria durar por 365 dias só aguentou 225 dias. Algo semelhante a ver seu salário acabar no dia 18, faltando 12 dias para cair seu próximo pagamento. Não é sustentável para um orçamento doméstico nem para a vida no planeta.

Foi quando Spowers decidiu mudar as coisas. Em 2001, ele fundou a OSCar Automotive, a mesma empresa que, 6 anos mais tarde, seria rebatizada como Riversimple. “Eu montei o consórcio LIFECar em 2002 e passei 3 anos tentando convencer o governo a nos dar um empréstimo. O projeto foi oficialmente liderado pela Morgan porque, com as universidades Oxford e Cranfield, a BOC, a Qinetiq e a Morgan, a OSCar não tinha a credibilidade necessária para estar à frente do projeto. Eu era o único empregado!”, disse Spowers. Veja abaixo o LIFECar, caso você ainda não tenha ouvido falar nele (duvidamos que não).

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Mas pilhas a combustível são muito caras para serem usadas como os motores de combustão sempre foram. “Um tecnologia realmente disruptiva é aquela que dá um salto de desempenho. Mas, do ponto de vista de produto, há um retrocesso. Ela é pior. E pilhas a combustível são piores do que os motores de combustão quanto ao principal apelo de vendas que eles têm, que é basicamente o desempenho. Pilhas a combustível são lamentáveis em termos de potência pura. Então é um caso clássico de tecnologia disruptiva para mim”, disse Spowers. Basta lembrar das primeiras câmeras digitais para entender a ideia: as primeiras eram enormes e produziam fotos ruins. Filme era muito superior. Mas não resistiu. E por que isso acontece com as pilhas a combustível?

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“As pessoas falam sobre o custo das pilhas a combustível por quilowatt. E que, se você quer o dobro de quilowatts, isso vai custar o dobro, o que não é verdade. No motor a combustão, se você quer duas vezes mais potência, isso vai te custar 5% a mais. Já seria uma tremenda desvantagem para as pilhas, mas é muito pior do que isso. Se você quer duas vezes a potência original, isso vai te custar quatro vezes mais. E a razão disso é que as pilhas a combustível também têm custo proporcional à densidade de potência. Se você quer a mesma potência em metade do volume, custará o dobro. Se você quer o dobro da potência em seu carro atual, seu cofre do motor não vai ficar maior. Com as pilhas a combustível, para ter o dobro de potência, você precisa ter duas vezes a densidade de potência. E isso vai te custar quatro vezes mais. Isso é algo que a indústria não reconhece, mas faz uma diferença enorme para a comercialização”, disse Spowers.

Fotos por Anthony Dawton

Fotos de Anthony Dawton

Como preservar meios individuais de transporte de forma sustentável? A resposta de Spowers para isso foi produzir o veículo mais leve possível, mas isso não seria suficiente. Então, ele e sua equipe conceberam o carro elétrico de rede. Na imagem abaixo, pode-se ver os fluxos de energia e como os elementos interagem entre si. Setas vermelhas representam a energia das frenagens. As verdes são a força de aceleração. As verdes claras, de velocidade de cruzeiro e as laranjas, de recarga.

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Esta rede coloca as pilhas a combustível para produzir apenas a energia que é necessária para manter velocidade de cruzeiro. Apenas 20% da energia que elas geram é revertida para a aceleração. O excedente de energia é armazenado em ultracapacitores, componentes elétricos que também armazenam energia, assim como baterias, mas que carregam muito mais rápido e liberam esta energia também de forma rápida. Estas características fazem dos ultracapacitores peças ideais para a aceleração. Sua desvantagem é que eles não retêm energia por muito tempo. Como o Rasa tem 4 motores elétricos, um para cada roda, eles também funcionam como geradores nas frenagens. E esta energia é armazenada pelos ultracapacitores. A rede conecta todos esses componentes e permite o uso de um conjunto de pilhas a combustível muito menor, além de um carro muito mais barato, algo que é fundamental para a viabilidade. A rede também está perfeitamente de acordo com outra filosofia da Riversimple: tudo que você precisa e nada de que você não precisa.

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Esta imagem foi tirada de uma apresentação que Spowers nos enviou e mostra claramente as principais diferenças entre um automóvel com motor de combustão interna (ICE), um veículo elétrico a bateria e o carro elétrico de rede criado pela Riversimple. No carro ICE, você não recupera nenhuma energia em descidas e desacelerações. Não há nenhuma regeneração e a energia apenas se dissipa. Com circunstâncias agravantes: “Em um carro convencional, quando você está em velocidade constante na estrada, está geralmente usando cerca de 20% da potência de pico. Então você tem um motor que é cinco vezes mais potente do que você precisa em 90% do tempo. Mas o motor também significa que você tem de ter uma transmissão que é cinco vezes mais forte do que ele precisa ser em 90% do tempo. Eles são grandes e pesados. Com isso, você tem uma estrutura mais pesada, porque a estrutura tem de reter esses componentes pesados em um acidente. Consequentemente o veículo é mais pesado, e você precisa de mais potência. Você começa a andar em círculos”, disse Spowers.

Fotos por Anthony Dawton

Fotos de Anthony Dawton

No carro elétrico, há uma ligeira recuperação de energia. Parte dela é perdida porque as baterias não podem absorver eletricidade em um ritmo rápido. Há um limite para o que pode ser recuperado. Este é o tipo de problema que os ultracapacitores resolveram para o carro elétrico de rede. “Se você olhar nosso sistema, nós não só podemos recuperar toda a energia de frenagem até o final daquela barra preta, mas também não temos nenhuma capacidade redundante. Temos uma potência de pico de, digamos, 40 kW, mas os 40 kW estão disponíveis por apenas 10 s. Depois disso, nossa potência máxima é de cerca de 15 kW. Dá para ver que não há nenhum excesso de capacidade em nosso trem de força. Sem desperdício de componentes ou peso extra que você fica carregando com você o tempo todo mesmo quando não precisa dele. Nós projetamos o carro para fazer exatamente o que você quer. E ele pode fazer tudo o que você quer e que os outros dois não podem. Mas não pode fazer nada que você não precisa fazer”, diz Spowers. Isso permite que o carro pese exatamente o necessário a fim de realizar o trabalho. Em outras palavras, carros de pilhas a combustível não podem ser concebido como os modelos atuais.

 

Pensando o carro fora da caixa

Recupere a imagem acima que explica por que as pilhas de combustível vão exigir quatro vezes mais dinheiro para ter duas vezes a potência original. Isso ocorre porque cada pilha de combustível produz uma quantidade definida de energia. Se você precisar de mais quilowatts, será necessário mais pilhas. E cada uma delas tem um custo enorme, devido ao uso de metais nobres como catalisadores. É por isso que você vê a Toyota vendendo um número tão pequeno de unidades do Mirai e a Honda ainda insistindo em leasing para o Clarity: porque esses carros custam muito mais do que suas etiquetas de preço revelam. A Toyota vai perder dinheiro a fim de ser lembrada como a pioneiro nas pilhas a combustível em carros. Vai compensar? Só se as pesquisas fizerem com que estas pilhas a combustível fiquem mais baratas em um período muito curto de tempo. Mas como trazer a tecnologia para o mercado sem perder dinheiro? Este foi o foco do MBA de Spowers na Cranfield University. E é o foco da Riversimple hoje.

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“A indústria está sempre falando em levar hidrogênio até os postos de abastecimento pelo mesmo preço que a gasolina por quilojoule de energia. Podemos dizer que o que importa não é o preço calorificamente equivalente ao da gasolina, mas um preço equivalente por milha percorrida. Se você consegue ir mais longe com hidrogênio, não importa que o preço por quilojoule seja comparável ao da gasolina. O importante é o preço por milha. Do ponto de vista calorífico, o preço do hidrogênio teria de ser de cerca de 5 libras por quilo, cerca de 6 euros por quilo para ter o mesmo preço que a gasolina. Mas, para nosso Mk1, comparado com um carro normal, que faz 6 l/100 km, poderíamos pagar 30 libras por quilo. E ainda seria o mesmo preço por milha”, disse Spowers.

Fotos por Anthony Dawton

Fotos de Anthony Dawton

Isso é fácil de entender. Um carro que consegue obter uma eficiência de combustível de 50 mpge (4,7 l/100 km) gastaria em torno de 5 libras em um galão de gasolina quando o gráfico acima foi criado. Com preços em baixa recorde para o petróleo bruto, o preço atual por um galão de gasolina no Reino Unido é de cerca de 4,6 libras, de acordo com FuelProtest. Não muito distante do preço anterior. E a menos que o mundo enfrente uma mudança súbita na necessidade por petróleo, os preços tendem a subir no futuro. O custo por milha do Mk1 era de 12,8 centavos de libra, o que permitia à Riversimple pagar 30,79 libras para 1 kg de hidrogênio. O Rasa tem um tanque de 1,5 kg e um alcance máximo de 300 milhas (483 km). Em comparação com a eficiência de energia apresentada pelo Mk1, isso reduz a eficiência do Rasa para 200 mpge. Mas nada que ameace o plano de negócios da Riversimple.

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Fotos de Anthony Dawton

O preço mais alto que encontramos para um kg de hidrogênio foi de US$ 12, ou 8,5 libras esterlinas. Portanto, os custos de rodagem do Rasa, de 4 centavos de libra por milha, são incrivelmente inferiores aos de um carro ICE mesmo no custo atual mais alto para o hidrogênio. Para um modelo de combustão interna rivalizar com os custos de operação do Rasa, os preços da gasolina teriam de cair para 2,1 libras por galão. Ou sua eficiência energética teria de ser de 115 mpg (2 l/100 km). A Volkswagen conseguiu superar esses números com o XL1, um dois-lugares como o Rasa. Mas o XL1 é um híbrido turbodiesel (sim, um turbodiesel Volkswagen…) produzido em número limitado (apenas 250 unidades) e vendidos por 111.000 euros a unidade. Os carros Riversimple não serão vendidos.

Fotos por Anthony Dawton

Fotos de Anthony Dawton

“A venda de serviço permite que você traga novas tecnologias para o mercado de forma competitiva diante da tecnologia antiga. Mesmo que os custos da cadeia de abastecimento sejam muito mais elevados. Criar volume derruba o custo. Então isso é um círculo vicioso. Por onde você começa? No nosso caso, se podemos construir um veículo com pilhas a combustível, fazemos um carro muito mais eficiente. E nunca vendemos o carro: vendemos um contrato de serviço. Há uma enorme poupança em combustível ao longo da vida do veículo. Quando você vende o veículo, a economia vai para o cliente. Mas, no nosso caso, essa economia volta para nós. Então podemos pagar mais pilhas a combustível no início. Porque economizamos ainda mais dinheiro ao longo do tempo com o contrato”, disse Spowers.

 

Serviços de autotransporte

Fotos por Anthony Dawton

Fotos de Anthony Dawton

Ao vender o direito de usar seus carros, a Riversimple irá cobrar uma taxa mensal que inclui manutenção, reabastecimento e seguro. Isso inverte tudo que sabemos sobre a indústria automobilística. Não haverá nenhuma venda de peças de reposição porque os motoristas não terão de se preocupar com elas. Como a empresa terá de tomar conta de manutenção, quanto mais robusto for o carro é, menos ela terá de gastar. Quanto mais baixo for o consumo de combustível, menos dinheiro a Riversimple terá de gastar para mantê-lo funcionando. Os carros terão atualizações a fim de serem mais seguro e mais eficientes sem nenhum custo para os usuários além da taxa que eles pagarão todos os meses. E não será um carro comportilhado: o seu será usado por você e só por você. No futuro, caso precise de um carro maior para a família, você poderá trocá-lo simplesmente mediante o pagamento de uma taxa mais elevada.

Os carros da Riversimple serão de código aberto (open source), ou seja, seus projetos estarão disponíveis para quem quiser copiá-los e produzir modelos parecidos, permitindo especificações regionais. Embora não pareça comercialmente sábio alimentar a competição, há boas razões para a Riversimple fazê-lo. “As duas maiores barreiras de entrada de novos fabricantes nos últimos 50 anos foram os custos da cadeia de fornecedores e estabelecer canais de distribuição. Acho que o código aberto faz uma grande diferença para reduzir essas barreiras. O valor das empresas de carro é sua marca, e não há conflito entre construir uma marca e o open source. A única coisa que os parceiros não podem copiar e usar é nossa marca. Isso é nosso. Mas eles podem usar a tecnologia e ficaremos encantados se fizerem isso. Vejo um monte de outras empresas se desenvolvendo ao fazer isso”, disse Spowers. Em outras palavras, se mais empresas seguirem os projetos e a tecnologia da Riversimple, será criada uma massa crítica para empresas de infraestrutura verem oportunidade de lucro. Com a venda de uma fonte de energia renovável: hidrogênio.

Rasa

Fotos por Anthony Dawton

Fotos de Anthony Dawton

Isso nos traz de volta ao Rasa. Ele é um dois-lugares de 3,67 m de comprimento, 1,63 m de largura (incluindo espelhos) e 1,33 m de altura com uma distância entre eixos de 2,27 m. “Alguns dos números que você citou (em seu artigo anterior) são de nossa especificação original do projeto. Nós avançamos um pouco em algumas coisas. Nossa especificação original era de 55 mph (89 km/h) de velocidade de cruzeiro, 9 s para ir de 0 a 55 mph e 520 kg de peso seco.  Nós mudamos nosso objetivo de velocidade de cruzeiro para 60 mph (96 km/h) e 0-60 mph em 10 s, em parte porque os nossos modelos em escala 1:1 no túnel de vento produziram resultados de arrasto aerodinâmico muito menores do que tínhamos previsto em nosso modelo de simulação, ao especificarmos o trem de força, então poderíamos facilmente estabelecer a velocidade de cruzeiro em 60 mph. Nosso peso acabou ficando em 580 kg no momento, mas sabemos que vamos reduzi-lo.  Temos a certeza de chegarmos a 520 kg, mas não poderemos fazer isso para um carro de produção ao preço que estamos almejando. Os últimos poucos kg vão se tornar cada vez mais caros e espero que o carro de produção (em 2018) saia com algo entre 550 kg e 600 kg”, disse Spowers.

Em nosso artigo de apresentação, dissemos que o Rasa usava motores XR32-11 produzidos pela Printed Motor Works, capazes de entregar 160 Nm de torque, bem como 23,1 kW de potência de pico. Não era bem assim. “Nós realmente não trabalhamos em termos de potência do motor. O torque é constante e a potência é o torque vezes a velocidade de rotação, então 170 Nm dá cerca de 15 kW por motor em sua rotação máxima”, disse Spowers. Estamos falando de um carro de 580 kg que tem 680 Nm de torque e 60 kW. Não seria algo interessante de dirigir? “O Rasa, atualmente passa uma sensação muito esportiva, muito ágil e precisa, muito no espírito da Lotus, mas não fizemos nenhum desenvolvimento ainda sobre o ajuste do chassi”. O Rasa usa estrutura de colmeia de alumínio para poder passar nos testes de colisão.

Fotos por Anthony Dawton

Fotos de Anthony Dawton

Muitos fabricantes de automóveis evitam motores nas rodas por causa da massa não-suspensa. A Riversimple, não. “Os motores nas rodas aumentam a massa não-suspensa, mas é uma questão de prioridades do projeto. Não consideramos isso como um comprometimento.  Se estivéssemos fazendo um carro de corrida, teríamos motores internos à carroceria, como fizemos no LIFECar. Mas, com um design cuidadoso de motores, rodas, pneus leves e suspensão, podemos deixar a massa não-suspensa em números equivalentes aos de um carro comum. A massa suspensa é claramente mais leve do que a normal, então a relação entre massa suspensa e não-suspensa é pior, mas os amortecedores modernos podem dar um comportamento perfeitamente confortável. Deu certo no velho Hyrban, ou Mk1, que era ainda mais leve (370 kg) “, disse Spowers.

A Riversimple pode agradecer à Volkswagen por pelo menos um ponto: os pneus. “Eles são 115/80 R15 da Michelin, destinados ao eixo dianteiro do VW XL1, montados em rodas de 15 polegadas torneadas em alumínio”, disse o fundador da empresa.

Ficou claro, agora?

Com tudo isso que trouxemos a você e o mínimo esforço jornalístico de pesquisar e conversar com as melhores fontes possíveis, o que esperamos é que fique claro que o Rasa é apenas um novo passo no sentido de ter não apenas um modelo de carro melhor, mas uma nova maneira de lidar com o transporte individual. Ele envolve tudo, desde a produção até o uso diário. Do consumo de recursos à revogação definitiva da obsolescência programada. Não é só sobre o carro: se você acha que dizer que ele é feio ou bonito irá ajudá-lo a fazer qualquer tipo de juízo, saiba que ele será mais sobre quem você é e sua maneira de agir do que sobre o Rasa em si. Lembre-se de Abraham Lincoln neste caso:

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Você pode não concordar com o que propõe a Riversimple. Você pode até achar que o carro não é atraente. Mas pelo menos faça seus julgamentos com base em mais do que apenas o que você acha. Este texto foi feito para ajudá-lo nisso. Se você é um dos idiotas que só queriam ter algo a dizer algo sobre um assunto do qual você não tinha a menor idéia, esta é sua chance de mudar isso. Sirva-se à vontade.

Gustavo Henrique Ruffo

I have been an automotive journalist since 1998 and have worked for many important Brazilian newspapers and magazines, such as the local edition of Car and Driver and Quatro Rodas, Brazilian's biggest car magazine. I have also worked for foreign websites, such as World Car Fans and won a few journalism prizes, among them three SAE Journalism Awards and the 2017 IAM RoadSmart Safety Award. I am the author of "The Traffic Cholesterol", a book about bad drivers that you can buy at Hotmart, Google Play, Amazon and Kobo.