As muitas facetas da Fiat Toro: dirigida e avaliada

O MotorChase foi convidado a comparecer a Campinas, aonde viemos para poder lhe dizer como se comporta a nova Fiat Toro. Andamos com as 3 principais configurações mecânicas da picape médio-compacta da marca italiana.

A Fiat criou dois percursos para a avaliação da Toro, um com cerca de 15 km e o outro com 8 km. O que a empresa nos indicou foi o de 8 km, do Expo Dom Pedro ao Parque Pedreira do Chapadão. Mas tivemos sorte de dirigir o carro o tempo todo, indo e voltando, o que nos deu uma oportunidade melhor de avaliá-lo neste primeiro curto contato.

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A nova Fiat Toro foi construída sobre a mesma plataforma usada pelo Renegade, a SUSW. Além de alguns reforços de carroceria, a fim de suportar uma carga de 1 tonelada, eles são estruturalmente muito semelhantes, especialmente na sua parte frontal.

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A Fiat Toro é um resultado do emaranhado de leis brasileiras. Seu motor básico, por exemplo, é um e.TorQ 1.8 que tem foi reprojetado a fim de apresentar mais torque e potência. Sua versão anterior, que ainda alimenta o Renegade, gera 97 kW (132 cv) a 5.250 rpm e 185 Nm a 4.500 rpm quando abastecido com etanol. A nova, que apresenta um coletor de admissão variável, consegue uma potência muito mais convincente de 104 kW (139 cv) a 5.750 rpm e 189 Nm a 3.750 rpm. Em outras palavras, um maior torque em baixas rotações, tudo que uma picape precisa. A pergunta que nós tivemos que responder ao conduzi-lo foi: isso será suficiente?

Por que a Fiat não utilizou o motor 2.4 Tigershark, por exemplo? Porque carros com motores com capacidade cúbica maior do que 2 litros pagam um imposto mais alto. O que a tornaria menos competitiva em termos de preço em se comparada com uma versão motor e.TorQ 1.8. Que foi a que acabou vingando.

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Como já dissemos, a Toro tem 4,92 m de comprimento, 1,84 m de largura e um entre-eixos de 2,99 m. Tem pesos e alturas variáveis. A Freedom 4×2 1.8 flex tem 1,68 m de altura e pesa 1.619 kg, com pneus 215/65 R15. A Freedom diesel 4×2 tem 1,69 m de altura e pesa 1.779 kg, enquanto a 4×4 tem a mesma altura, mas é mais gorducha, com 1.788 kg. Ambas as versões Freedom usam pneus 225/70 R16. A Volcano tem 1,74 m de altura e pesa impressionantes 1.871 kg. Seus pneus são 225/65 R17.

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Quando equipada com o motor 2.0 MultiJet turbodiesel, que produz 125 kW (170 cv) a 3.750 rpm e 350 Nm a 1.750 rpm, ela vem com uma transmissão manual de 6 marchas, e tração dianteira ou integral, ou automática de 9 marchas, exclusiva da versão Vulcano, com tração nas quatro rodas. Seu tanque de combustível carrega 60 litros de diesel e sua caçamba é capaz de transportar 1 tonelada de carga ou 820 l (1.225 l com um extensor).  A versão de motor flex só pode carregar 650 kg.

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No que diz respeito a suspensão e freios, ela usa freios a disco em todas as quatro rodas, um arranjo McPherson na frente e multilink na parte de trás. A velocidade máxima é de 175 km/h, para a versão de motor flex, e 190 km/h para o diesel Freedom 4×2, a Toro mais rápida atualmente disponível. O tempo de aceleração de 0 a 100 km/h varia de 12,8 s, para a Freedom 1.8 flex, quando usando gasolina, a 9,5 s para a Freedom diesel, indeferentemente se for 4×2 ou 4×4. Uma característica curiosa da picape é a tampa de caçamba dividida.

Dentro da Toro

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A primeira impressão que o interior da Toro passa é de déjà vu. Ele é bastante semelhante ao apresentado pelo Jeep Renegade, como você pode comparar abaixo.

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O espaço nos bancos traseiros é suficiente para duas pessoas de 1,80 m de altura se sentarem uma atrás da outra sem risco de ficar esfregando os joelhos nas costas dos bancos da frente, mas o teto é baixo. A ergonomia é muito bem resolvidas, sem que aparentemente nenhum comando esteja no lugar errado.

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O volante concentra os botões do controlador de velocidade, do sistema de áudio e do computador de bordo, bem como as borboletas de troca de marcha para as versões automáticas. É possível ajustar sua distância e sua altura, o que torna muito fácil de encontrar uma boa de direção na picape.

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A Volcano apresenta ajuste elétrico dos bancos (em 8 posições) como um opcional. Se você se lembrar de que ela será vendida a R$ 116,500, ou um pouco mais de US$ 29.200, vai achar que ele deveria vir como equipamento de série.

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A Fiat afirma que o banco de trás pode acomodar 3 adultos com facilidade, mas o fato é que só os muito magros  e de quadris finos podem se sentar lado a lado por lá. Quanto à caçamba, ela tem 1,29 m de comprimento em sua parte mais baixa e 1,17 m em sua parte mais alta, 0,58 m de altura sobre seu eixo traseiro e 1,28 m de largura máxima, restrita entre as caixas de roda traseiras a 1,11 m.

 

Versões da Toro

A versão mais barata de picape custa R$ 76,500, ou US$ 19.000. Sua transmissão automática de 6 velocidades é perfeitamente adequada para a tarefa de movê-lo, mas o motor não é. Mesmo com as alterações que ele sofreu, a Toro flex ainda é uma carga pesada.

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Quando você acelera, a Toro 1.8 flex ganha velocidade em um ritmo lento. É suficiente para a condução de cidade, mas requer alguns cuidados na estrada, especialmente na hora de ultrapassar outro carro. O mesmo se aplica à Opening Edition, uma série limitada a 1.000 unidades da picape que se baseia na Freedom 1.8 flex com todos os opcionais. Custa R$ 84,400, ou US$ 21.000.

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Rapidez nas curvas não seria problema para a estabilidade da picape, mas seus pneus pensam o contrário. Eles gritam quando sua velocidade tende a fazer a carroceria rolar, avisando o motorista que o pedal do acelerador deve ficar um pouco mais alto em tais situações. O mesmo acontece com as versões diesel, uma vez que elas são mais pesados, mas o motor MultiJet compensa os gritos dos pneus quando ela anda em linha reta.

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O 2.0 MultiJet turbodiesel é oferecido a partir da versão Freedom 2.0 4×2, a um custo de R$ 93.900, ou US$ 23.350. Sua versão 4×4 exige R$ 101.900, ou cerca de US$ 25.340. O fosso entre o motor 1.8 flex e o MultiJet é dos graúdos. Comparando os tempos de aceleração, a diferença é de mais de 3 s. Se você não tem pressa e precisa de um carro grande, o motor 1.8 flex até pode servi-lo. Se você preferir dirigir mais rápido, ou se você tiver quantidades de carga  de respeito para levar por aí, você deve realmente considerar o motor MultiJet. Especialmente com a transmissão manual de 6 velocidades.

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Embora o automático de 9 marchas fornecido pela ZF seja uma caixa de câmbio muito competente, ele tem um tempo de resposta lento. Mesmo quando se reduz as marchas com as borboletas. Seu tempo de aceleração de 0 a 100 km/h é 0,5 s pior. Normalmente, essa diferença entre as transmissões manuais e automáticas, especialmente as mais modernas, é muito menor.

Não avaliamos o Toro na lama ou em estradas de terra, nem no asfalto ruim, mas ela parece lidar bem com os poucos buracos e valetas que encontramos ao longo do caminho. Só uma avaliação mais extensa nos permitirá falar mais sobre este aspecto da picape.

Por enquanto, o que somos capazes de dizer é que a Toro é uma concorrente da pesada contra a Renault Duster Oroch e que ela pode comer as vendas de picapes de médio porte, mas as principais vítimas serão as picapes do segmento B baseadas em carros que são vendidas no Brasil e muitos outros mercados. A Toro faz muito mais sentido do que uma Fiat Strada Cabine Dupla, por exemplo.

Gustavo Henrique Ruffo

I have been an automotive journalist since 1998 and have worked for many important Brazilian newspapers and magazines, such as the local edition of Car and Driver and Quatro Rodas, Brazilian's biggest car magazine. I have also worked for foreign websites, such as World Car Fans and won a few journalism prizes, among them three SAE Journalism Awards and the 2017 IAM RoadSmart Safety Award. I am the author of "The Traffic Cholesterol", a book about bad drivers that you can buy at Hotmart, Google Play, Amazon and Kobo.