O Jeep Renegade Sport 1.8 merece um motor melhor: dirigido e avaliado

Desde que foi apresentado no Brasil, em março de 2015, o Jeep Renegade tem tido um enorme sucesso comercial. É um dos SUVs do segmento B mais vendidos, em um mercado em que os SUVs do segmento B são os únicos veículos que mostram resultados melhores do que em anos anteriores. Ou pelo menos que não afundaram, como os hatchbacks de segmento C. Mas o MotorChase não tinha tido a chance de dirigi-lo até agora. E nossa primeira experiência com o carro, com a versão Renegade Sport, mostrou mais aspectos ruins do que bons. Começando com o seu motor 1.8  E.torQ. Algo que não é culpa inteiramente dele.

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No Brasil, carros com motores menores do que 2 litros pagam menos impostos. E quando você percebe que 36% do preço de um carro no Brasil é devido a impostos, você vê imediatamente que reduzi-los se torna uma importante ajuda competitiva. A FCA colocou o maior motor abaixo de 2 litros que ela tem no Brasil, o 1.8 E.torQ. Mas ele não é suficiente lidar com os 1.393 kg de peso em ordem de marcha do Renegade. O Honda HR-V pesa 1.265 kg, ou 128 kg menos. É como carregar 2 adultos a mais toda vez, ou um adulto grande e uma criança. Com um motor menos potente (97 kW, ou 132 cv, contra 103 kW, ou 140 cv), mesmo que o E.torQ tenha um torque maior (187 Nm contra 171 Nm). Em defesa do Renegade, ele é um dos carros mais seguros produzidos no Brasil, mas isso não é desculpa: o HR-V é “O” mais seguro. Sem nenhum “passageiro extra” na conta.

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Esse peso extra faz o Renegade Sport se comportar como um carro com motor muito menor. Em encostas íngremes, você tem que colocar a 1ª marcha para chegar ao topo, algo que um HR-V ou carros equipados com um motor 2.0 fazem em 2ª ou até em 3ª marcha. Quando ele desenvolve uma boa dose de velocidade, em estradas, o Renegade Sport se mostra competente ao lidar com curvas. Sua suspensão se comporta muito bem, mesmo que o carro que dirigimos tenha apresentado um barulho na suspensão dianteira que suspeitamos que foi causado por uma barra estabilizadora desconectada.

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O design quadradão é uma das razões para o sucesso do Renegade, mas cobra seu preço em alguns aspectos. O compartimento de carga é pequeno, com apenas 260 l. O HR-V oferece 437 l, quase o dobro.

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E o pára-brisa apresenta uma distorção por ser quase perpendicular ao chão. Ele se torna especialmente difuso sob chuva e à noite, por conta dos reflexos.

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O interior do carro é espaçoso o suficiente para uma família, com bom espaço para as pernas no banco traseiro, devido à posição elevada do assento. Existem ganchos Isofix/Latch no banco traseiro, algo que é digno de nota porque, no Brasil, nem todos os carros oferecem esse recurso de segurança. O Renegade tem 4,23 m de comprimento, 1,80 m de largura, 1,67 m de altura e uma distância entre eixos de 2,57 m. É fácil encontrar uma boa posição de direção, com uma coluna de direção ajustável em altura e em distância. O painel de instrumentos é fácil de ler e tem um dos muito “easter eggs” que a Jeep colocou no Renegade para lembrar ao motorista suas raízes off-road, mesmo que a versão Sport tenha tração apenas dianteira.

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O Renegade Sport que dirigimos tinha um teto solar elétrico, mas ele parou de funcionar e fechou apenas com alguma ajuda “manual”, ou seja, puxando-o de volta com nossas mãos. Provavelmente é um problema elétrico na unidade testada, já que o carro também teve a assistência elétrica desligada em uma situação. Isso nos permitiu sentir o quão pesado o volante seria sem nenhuma assistência. O problema desapareceu depois que desligamos o motor e o ligamos novamente, mas vale mencionar o defeito, já que outras unidades do Renegade podem sofrer com o mesmo problema.

Quando se trata de preço, o Renegade tem uma versão 1.8 que custa R$ 71.990 (US$ 20.325), mas tem de ser encomendada. Nos EUA, a versão Sport, mais equipada, é vendida por US$ 17.995. E é alimentada por um motor 1.4 a gasolina turbinado MultiAir. O Renegade vendido nos EUA vem da Itália, onde ele é construído na fábrica de Mirafiori. E ainda assim conseguem vendê-lo por menos do que o Renegade brasileiro, que apresenta uma opção de motor pior e é produzido localmente.

A opção de entrada de verdade, que você pode encontrar nas concessionárias, é a Sport com transmissão manual, que custa R$ 76.290 (US$ 21.539). Com essa quantidade de dinheiro, você pode ter um Renegade Sport 2.4 nos Estados Unidos, com um motor de 134 kW (182 cv). O Honda HR-V mais barato vendido no Brasil, também com uma transmissão manual, custa R$ 78.700, uma opção mais cara, mas talvez também mais confiável. Isto pode valer o dinheiro extra caso você não esteja totalmente encantado pelo design do Renegade.

Gustavo Henrique Ruffo

I have been an automotive journalist since 1998 and have worked for many important Brazilian newspapers and magazines, such as the local edition of Car and Driver and Quatro Rodas, Brazilian's biggest car magazine. I have also worked for foreign websites, such as World Car Fans and won a few journalism prizes, among them three SAE Journalism Awards and the 2017 IAM RoadSmart Safety Award. I am the author of "The Traffic Cholesterol", a book about bad drivers that you can buy at Hotmart, Google Play, Amazon and Kobo.