O Peugeot 408 mostra que poupar dinheiro pode ser arriscado: dirigido e avaliado

Em “países em desenvolvimento”, algumas montadoras recorrem a plataformas antigas para oferecer carros mais baratos. Ou para maximizar os lucros. Um bom exemplo dessa estratégia é o Peugeot 408. Esta é a versão sedã da primeira geração do Peugeot 308, a T7. Ele é construído sobre a plataforma PF2, que estreou em 2001 com o Peugeot 307. Então estamos falando numa base que tem 15 anos de idade. Se você procura por PF2 na Wikipédia, ela dirá que a plataforma foi eliminada progressivamente em favor da EMP2. Na Europa, mas não no resto do mundo. E o Peugeot 408 Griffe que dirigimos mostra claramente que este tipo de estratégia pode ser um risco. Ela pode economizar dinheiro para a montadora, mas também a torna muito menos competitiva.

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O 408 é um sedã espaçoso, com uma distância entre eixos de 2,71 m. Falando de dimensões, ele tem 4,69 m de comprimento, 1,82 m de largura e 1,52 m de altura. Seu porta-malas pode levar até 526 l de bagagem, o que o torna um dos maiores entre os sedãs do segmento C nos mercados em que é vendido. Ele também é equipado com um motor soberbo, o 1.6 THP. No Brasil, ele funciona com 100% de etanol, o que aumenta sua potência total para 127 kW (173 cv), em vez dos 121 kW (165 cv) da versão só a gasolina. Mas isso está longe de ser suficiente. Mesmo quando você considera a concorrência familiar, ou o Citroën C4 Lounge, um carro com o qual ele compartilha a mesma plataforma antiquada.

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Alguns problemas resolvidos, outros permanecem

O 408 teve um problema grande de suspensão. Em velocidades superiores a 100 km/h, ele dava ao motorista uma sensação de flutuação que era bastante incômoda. Esse problema já não acontece, mas todos os outros problemas ainda existem. O 408 parece enorme. Não só devido ao seu peso (1.527 kg, ou 206 kg mais do que um Chevrolet Cruze de nova geraão), mas também à forma como ele se comporta. O volante parece anestesiado, o que reduz a vantagem de ele ter um poderoso motor pequeno.

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Se a suspensão trabalha bem, protegendo os passageiros dos vários buracos e do asfalto desigual oferecidos pelas ruas brasileiras, ela não impede a cabine de fazer muito barulho. Ele vem do rangido de componentes plásticos se esfregando uns contra os outros e das fivelas dos cintos de segurança batendo contra as coberturas plásticas das colunas B. Ajudam pouco os assentos revestidos de couro e materiais sintéticos. Ou os detalhes cromados no interior e a boa tela sensível ao toque para controlar o bom sistema de som do carro. O 408 não está muito longe de carros chineses vendidos no mercado brasileiro. Eles são comparáveis na falta de refinamento que eles apresentam. O 408 pode ser ainda pior em alguns aspectos, especialmente por conta da expectativa mais alta que desperta.

 

Um Peugeot chinês

Dirigindo o carro imediatamente após dar a partida, como a maioria dos fabricantes de automóveis recomenda com veículos modernos, o 408 nos deu a impressão que ter start-stop. Mas ele apenas parou, ou seja, o motor morreu e não voltou. Mesmo sendo equipado com uma transmissão automática de 6 marchas, algo que só piorou as coisas. O carro só dá partida com a alavanca do câmbio em P. E nós estávamos no meio do trânsito. As pessoas tiveram de ser paciente esperando-nos colocar o seletor em P, ligar o carro e colocá-lo em marcha novamente. E eles foram: não ouvimos buzinadas.

Só enfrentamos essa situação constrangedora duas vezes com carros automáticos, incluindo esta. E a última vez que isso aconteceu foi com um Chevrolet Vectra em 2000. De acordo com a GM, era um defeito daquele Vectra em particular. Não fazemos ideia do que causou isso no 408, mas suspeitamos que tenha a ver com o uso de etanol. A Peugeot se atreveu a extrair mais potência do motor com o combustível renovável, o que é louvável. É uma pena que a empresa não tenha tomado as medidas necessárias para evitar que o motor morresse quando frio.

Se este fosse o único problema que tivemos com o carro, ele já seria preocupante. Mas ele também apresentou um barulho estranho na roda dianteira esquerda durante a frenagem. Não tentamos qualquer frenagem de emergência com ele, mas talvez devêssemos ter feito isso. Normalmente fazemos isso com os carros chineses para avaliar se eles conservam a trajetória sob tais circunstâncias.

Os sedãs Peugeot chineses de verdade

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A China, a propósito, tem uma versão muito melhor do 408. O sedã de lá é baseado na plataforma EMP2. Ele é maior e mais espaçoso: 4,75 m de comprimento, 1,82 m de largura, 1,49 m de altura e tem uma distância entre eixos de 2,73 m. E é mais leve: 1.415 kg com o mesmo motor THP 1.6.

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Além do 408, a Peugeot chinesa também apresentou o 308 Sedan no Salão de Pequim de 2016. Ele será colocado à venda em setembro.

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Também é baseado no EMP2, mas é mais curto do que o 408: 4,59 m de comprimento, 1,82 m de largura, 1,49 m de altura e uma distância entre eixos de 2,68 m. Ao contrário do que alguns já publicaram, ele não vai matar o 408. Como o novo Chevrolet Cruze não vai matar a versão feita só para a China. E por que a China permite que isso aconteça? Porque ela vende milhões de carros todos os anos. Hoje em dia é o maior mercado de carros do mundo. E motoristas chineses amam sedãs.

Je t’aime, América Latina…

América Latina e Brasil, por outro lado, estão enfrentando crise econômica. Os mercados em “desenvolvimento” desistiram de se desenvolver e estão recuando. Esse é o cenário típico em que os investimentos são interrompidos. Mas a própria PSA enfrentou uma crise recente, que só foi resolvida com a ajuda de seu novo CEO, Carlos Tavares. E com investimentos de um parceiro chinês, a Dongfeng.

O 408 vendido na América Latina é o resultado desses 2 ambientes desfavoráveis juntos, mas isso não explica por que ele fica tão atrás de seus concorrentes. Mesmo do C4 Lounge, que oferece um comportamento muito melhor. O fato é que a Peugeot desistiu de competir entre os sedãs do segmento C. Só manteve o produto que já tinha, ainda que reestiizado, para ele continuar a vender o que vendia. Mas mesmo este objetivo não foi alcançado.

O 408 Griffe é um dos sedãs mais baratos do segmento C com esse tipo de potência e equipamentos. Custa R$ 90.590, ou US$ 27.252. O novo Chevrolet Cruze é vendido por R$ 107.450, ou US$ 32.324. Em 2012, seu primeiro ano completo de vendas no Brasil, o 408 teve 7.712 unidades vendidas, ou 13,7% do que o Toyota Corolla, o líder do segmento C, alcançou (56.364 unidades). Em 2015, vendeu 1.435 unidades, ou 2,1% do que o líder, de novo o Toyota Corolla, conseguiu (67.339 unidades). Mesmo sendo a pechincha do segmento. É uma forte evidência de que a falta de investimentos, ainda que ajude a poupar dinheiro, impede que se ganhe mais.

Gustavo Henrique Ruffo

I have been an automotive journalist since 1998 and have worked for many important Brazilian newspapers and magazines, such as the local edition of Car and Driver and Quatro Rodas, Brazilian's biggest car magazine. I have also worked for foreign websites, such as World Car Fans and won a few journalism prizes, among them three SAE Journalism Awards and the 2017 IAM RoadSmart Safety Award. I am the author of "The Traffic Cholesterol", a book about bad drivers that you can buy at Hotmart, Google Play, Amazon and Kobo.