“Monster” Tajima se alia à Rimac pelo segundo ano consecutivo para encarar Pikes Peak

No ano passado, Nobuhiro “Monster” Tajima conseguiu o 2º lugar no Pikes Peak Hill Climb. Ele competiu com o Tajima Rimac E-corredor Concept_One. Era um carro elétrico feito em cooperação com a Rimac Automobili. Enquanto Tajima praticamente não precisa de apresentações, como uma das lendas de Pikes Peak, a Rimac é uma empresa bem nova. Mas com grandes ambições, como o Concept-S e o Concept-One já demonstraram aos leitores do MotorChase. Foi a primeira cooperação entre eles e ela pode ser considerada um grande sucesso. Além de não ser familiarizado com o carro, Tajima também enfrentou um problema com o sistema mecânico de frenagem. Na edição deste ano, ambos desejam a primeira posição geral. E isso seria uma verdadeira honra, já que a competição comemora 100 anos em 2016.

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O Tajima Rimac E-Runner Concept_One recebeu melhorias aerodinâmicas, mas não só isso. O carro também teve mudanças na geometria de suspensão e recebeu novos amortecedores. Mas os principais esforços se concentraram no sistema All Wheel Torque Vectoring (ou vetorização de torque em todas as rodas, AWTV) da Rimac. Com a corrida do ano passado, a companhia reuniu muita informação e atualizou os softwares de controle do AWTV. A Rimac diz que é capaz de controlar cada um dos 4 motores independentes 100 vezes por segundo. E essa é uma parte essencial do carro, considerando que ele tem mais de 1 MW de potência. Se compartilhar o mesmo trem de força com o Rimac Concept-S, podemos dizer que ele tem exatamente 1.018 kW (1.384 cv) e 1.800 Nm. Mas em um carro muito menor e mais leve. Será que ele consegue colocar tanta potência no chão de forma eficaz? A Rimac diz que o AWTV garante isso.

Como funciona o AWTV

Se você não tem idéia como ele funciona, veja nosso artigo sobre o sistema clicando aqui. Em suma, os carros da Rimac não têm transmissões ou diferenciais. Suas ECUs podem controlar cada um dos motores, colocando mais ou menos torque dependendo de muitas variáveis. Velocidade e ângulo do volante são os básicos, mas os algoritmos também consideram as forças longitudinais e laterais e velocidade de guinada, entre outros dados. Os motores não são colocados em rodas, mas no meio de cada eixo, para que a massa não suspensa não seja uma preocupação. A potência é transmitida às rodas com a ajuda de um “sistema inovador por corrente desenvolvido especificamente para este projeto”.

O efeito prático de tudo isto é vetorização de torque e tração máxima para os pneus, de acordo com a Rimac. Teremos a chance de ver se funciona na próxima semana, quando Pikes Peak tirar a poeira das suas bandeiras verdes.

Gustavo Henrique Ruffo

Sou jornalista automotivo desde 1998 e trabalhei para alguns dos meios, especializados ou não, mais importantes do Brasil, como Folha de S.Paulo, Jornal do Carro, a finada Oficina Mecânica, Gazeta Mercantil, WebMotors, FlatOut, Car and Driver e Quatro Rodas. Também escrevi para meios estrangeiros, como o site World Car Fans, e ganhei alguns prêmios de jornalismo, da SAE, da AEA e o IAM RoadSmart Safety Award 2017, pelo The Guild of Motoring Writers. Também sou autor do livro "O Colesterol do Trânsito", sobre maus motoristas, que pode ser comprado como ebook no Hotmart, na Amazon e como cópia física no Clube de Autores.