Jeep Compass tem potencial para mudar a cara do mercado: dirigido e avaliado

Alguns dias atrás, trouxemos a vocês a informação mais completa sobre a apresentação mundial do Jeep Compass. E foi muito fácil porque estávamos lá. Não importa de onde você esteja nos lendo: o Jeep Compass será um carro global, vendido na China, Índia, Austrália, África do Sul, Europa e América (EUA, Canadá e México incluído). Será construído em Mirafiori, na Itália e em Toluca, México, como já é produzido em Goiana, no Brasil, o primeiro mercado a recebê-lo. Será basicamente o mesmo em todos os países, fora os equipamentos e opções de motor. Ontem e hoje tivemos a oportunidade de dirigir o SUV pela primeira vez. Esperamos que essa avaliação responda a todas suas perguntas sobre o modelo.

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Só tivemos acesso até agora ao Compass equipado com o motor Multijet. Ele é vendido em 2 versões: Trailhawk e Longitude. O motor 2.0 Tigershark flex estará disponível apenas em algumas semanas. Vale lembrar todas as suas especificações técnicas. O TigerShark 2.0 é flex e, com etanol, oferece 122 kW a 6.200 rpm e 201 Nm a 4.000 rpm. Quando usa gasolina, o motor gera 117 kW a 6.200 rpm e 195 Nm a 4.000 rpm. Ele só vem acoplado a uma transmissão automática de 6 marchas Aisin. Quanto ao Multijet, ele produz 125 kW a 3.750 rpm, 350 Nm a 1.750 rpm e é acoplado a uma caixa automática de 9 marchas da ZF. As versões diesel são exclusivamente 4×4, enquanto o TigerShark só virá com tração dianteira.

O Compass tem 4,42 m de comprimento, 1,82 m de largura, 1,65 m de altura e uma distância entre eixos de 2,64 m.  Seu porta-malas pode comportar 410 l de bagagem na maioria das versões e 388 l na Trailhawk. A suspensão dianteira e a traseira são independentes, do tipo McPherson. “A suspensão Chapman, que está relacionada com a McPherson, era a melhor solução que tínhamos para o eixo traseiro do Compass. Ela permite curso mais longo de suspensão, que é essencial para o off-road, e também para o melhor comportamento possível no asfalto. A multilink não seria uma boa solução para este caso”, disse Claudio Demaria, chefe de desenvolvimento de produtos da FCA na América Latina, que teve um papel importante no desenvolvimento do SUV. Ele é o cara com o microfone abaixo.

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Como no Renegade, a Jeep espalhou alguns Easter Eggs que causam uma impressão muito boa pelo cuidado e bom gosto. Veja-os no vídeo abaixo.

Trailhawk

Nosso primeiro contato com a posição de dirigir do Compass foi em uma pista especial chamada Camp Jeep, fora da fábrica de Goiana. Foi construída especificamente para mostrar a capacidade off-road do SUV.

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O Trailhawk tem banco com regulagem elétrica para o motorista, mas o passageiro da frente fica apenas ajustes manuais (e sem regulagem de altura). Você pode colocar o assento do motorista muito baixo e muito longe, o que é ótimo para motoristas com 1,80 m de altura ou mais altos do que isso. O volante pode ser ajustado em altura e em distância, o que permite uma excelente posição de condução. O assento é confortável, mas sentimos falta de mais apoio para as coxas.

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O volante é bastante pequeno para um SUV. Isso dá ao modelo uma sensação esportiva. Há 2,5 voltas de batente a batente, o que torna a direção também muito ágil, mas não leve em nenhuma circunstância, mas vamos falar mais sobre isso mais adiante.

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O Trailhawk tem um ângulo de ataque de 29,1º, um ângulo de saída de 33,1º, um ângulo de rampa de 23,7º e um vão livre de 22,9 cm. O sistema Jeep Active Drive Low 4WD é padrão, como é em todas as versões diesel, mas essa é a mais capaz de todas. “O maior vão livre foi obtido principalmente por diferenças de mola, mas há um pouco de aumento devido aos pneus todo-terreno. Pouca coisa”, disse Robson Cotta, gerente de desenvolvimento de produtos da FCA. O rapaz calvo com óculos escuros de pé à direita.

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Essa maior altura do solo provou ser muito boa em vencer os obstáculos na “trilha” do Camp Jeep. Foi uma sequência de subidas íngremes, declives fortes, terrenos bem inclinados e as chamadas “caixas de ovo”: uma sequência de alternância de buracos que sempre deixam pelo menos 1 roda no ar, às vezes 2 ao mesmo tempo. Na maioria das situações, os 350 Nm de torque que o Multijet entrega eram mais do que suficientes para levar os 1.751 kg do Compass Trailhawk por aí. Em subidas íngremes, o sistema Jeep Active Drive Low 4WD foi ativado e selecionamos o modo Rock.

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Na descida mais longa e radical, selecionamos o Hill Descent Control e o carro toma conta de reduzir a velocidade e descer suavemente. O Compass superou os obstáculos com confiança, até mesmo um tanque de água de 48 cm de profundidade (a 8 km/h). Nada exagerado, mas acreditamos que a Mopar logo venderá snorkels para fazer este número melhorar.

Em todas as situações semelhantes a trilhas, o Compass Trailhawk sentia muito confortável de dirigir e também capaz de lidar com a maioria dos cenários. Mas tivemos de esperar até o dia seguinte para ver como ele se comportava em condições normais de condução.

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A primeira versão que conseguimos dirigir foi, mais uma vez, a Trailhawk. Nós o conduzimos por 40 km, da Reserva do Paiva, no Cabo do Santo Agostinho, até a praia do Cupe, em Porto de Galinhas. Tanto na cidade quanto na estrada.

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A primeira impressão que o Compass Trailhawk nos passou no asfalto foi de suavidade. Pelo menos assim que ligamos o motor. O Multijet é um motor diesel muito bom, mas diesel, de todo modo. Vibração e ruído são evidentes na Fiat Toro, por exemplo. Mas não no Compass. É uma pena que este motor provavelmente não seja vendido nos EUA. Se ele pudesse cumprir com as normas de emissões de lá de uma maneira honesta, não à moda Dieselgate, seria um deleite para os clientes. Que SUV diesel refinado o Compass é!

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Os assentos são cobertos com couro sintético e couro natural (apenas nos lugares onde há atrito com o corpo dos passageiros). O Trailhawk usa um sistema keyless para abrir e ligar o carro e existem configurações que permitem bloquear as portas automaticamente quando o veículo é colocado em movimento. A visibilidade é muito boa em todas as direções e há monitoramento de ponto cego nos casos em que ela falha.

A transmissão automática de 9 marchas não é rápida nas mudanças em baixas rotações (mesmo que todas as rotações em um diesel sejam baixas relativamente falando). O que compensa é o torque enorme que o Multijet oferece desde o início. É engraçado ver o Compass chegar a 60 km/h ou 70 km/h com 2.000 rpm ou ainda menos. Use o kick-down e o motor não irá muito além das 3.000 rpm. O velocímetro, por outro lado, irá apresentar níveis crescentes de velocidade. Parece estranho, mas você vai se acostumar rapidamente.

Projeto 551 JEEP

Em ruas cheias de valetas e buracos, infelizmente muito comuns em todo o Brasil, é fácil sentir que a suspensão Trailhawk é dura. Você não será perturbado pelo movimento da carroceria, mas pelos ruídos que a suspensão produz. Eles são duros e secos, algo que não vai incomodar ninguém em uma trilha, a baixas velocidades, mas que podem causar algum desconforto no uso diário. Isso não impede que o SUV sendo muito estável em alta velocidade, com pouquíssima rolagem de carroceria.

Em nossa opinião, a menos que você realmente pretenda colocar o Compass em caminhos difíceis, a versão Trailhawk pode não ser a escolha mais indicada. Ela é uma opção para um perfil muito restrito de compradores, e não estamos nem falando de sua etiqueta de preço de R$ 149.990 (US$ 43.293). Não se preocupe: você vai pagar provavelmente bem menos por este Jeep, dependendo de onde você mora. A nova geração do Compass deve preservar ou mesmo abaixar seus preços de venda em relação ao modelo anterior nos mercados em que já é vendido.

 

Longitude

Jeep Compass Longitude Diesel

A Longitude custa menos do que a Trailhawk (R$ 132.990, ou US$ 41.046). Mas é uma máquina muito melhor de dirigir se você não tem a intenção de colocá-la em um terreno rochoso. Ela também vem com o Jeep Active Drive Low, mas sem a opção do modo de dirigir Rock, exclusivo da versão Trailhawk.

Nas mesmas estradas esburacadas que atacamos com o Trailhawk, o SUV foi um exemplo de bom comportamento. Os buracos foram vencidos sem ruídos secos, apenas leves tremores da carroceria. Do tipo que começa e desaparece rapidamente, como se nunca tivesse acontecido. Asfalto irregular também não causa os movimentos de barco à deriva que muitas vezes deixam os passageiros enjoados. Foi quando decidi ir para o banco traseiro para ver como é ser um passageiro por ali.

O Compass oferece ganchos Isofix (dos quais esperamos que os compradores com filhos façam uso adequado) e um monte de espaço. Com o assento do motorista ajustado para um motorista alto (1,85 m de altura), ainda há espaço para as pernas de alguém do mesmo tamanho que viaje imediatamente atrás. O único problema aqui é que o assento é baixo, como os de picapes médias, o que dá pouco apoio às pernas de passageiros mais altos.

Análise de mercado

Neste breve primeiro contato com o Compass, podemos dizer sem medo de errar que a FCA acabou de construiu seu Qashqai. No caso de você não estar ciente do que ele é, o Nissan Qashqai é o primeiro modelo a desafiar a supremacia do segmento C na Europa, ou Volkswagen Golf, Ford Focus e seu clube de elite nesse filão de mercado. E o Compass tem potencial para ser um Qashqai mundial.

No Brasil, vendido ao mesmo preço de sedãs do segmento C, tais como Toyota Corolla, Chevrolet Cruze e a nova geração do Honda Civic. O Corolla vende sozinho ao redor de 5.000 unidades por mês, o que faz a estimativa da Jeep de vender 2.000 unidades do Compass por mês algo extremamente conservador. Afinal, ele é semelhante ao sedãs em tamanho e preço. E quais são os novos queridinhos entre os compradores de carro se não os crossovers e SUVs? Precisamente.

Marque nossas palavras: apostamos que o Compass novo será um fenômeno de vendas. Não só no Brasil, mas em qualquer lugar em que for posto à venda.

Gustavo Henrique Ruffo

Sou jornalista automotivo desde 1998 e trabalhei para alguns dos meios, especializados ou não, mais importantes do Brasil, como Folha de S.Paulo, Jornal do Carro, a finada Oficina Mecânica, Gazeta Mercantil, WebMotors, FlatOut, Car and Driver e Quatro Rodas. Também escrevi para meios estrangeiros, como o site World Car Fans, e ganhei alguns prêmios de jornalismo, da SAE, da AEA e o IAM RoadSmart Safety Award 2017, pelo The Guild of Motoring Writers. Também sou autor do livro "O Colesterol do Trânsito", sobre maus motoristas, que pode ser comprado como ebook no Hotmart, na Amazon e como cópia física no Clube de Autores.